最近，氢燃料汽车行业的盛会一个接着一个，8月底在山西大同的“2019年中国新能源国际高峰论坛暨招商引资项目洽谈会”刚刚结束；9月又迎来了在济南召开了“2019氢能产业发展创新峰会”；紧接着就是这两天在如皋的“第四届国际氢能与燃料电池汽车大会”。
2019氢能产业发展创新峰会
各地的氢能产业论坛都是高规格，出席地方官员、部委领导、专家几乎都是大腕。真是忽如一夜春风来千树万树梨花开，好一派繁荣景象！
交通运输行业的电气化是继一百年前内燃气革命后第二次大的变革，而氢燃料作为理想中的“终极能源”的产业化推进无疑激动人心。
从推进清洁能源和经济可持续发展，对氢燃料的推广、普及和宣传是非常有必要的。从中国在风能、太阳能及电动汽车取得的成就来看，我们有理由相信，氢燃料车在中国的应用推广将对氢燃料汽车提高能效、降低成本发挥巨大的作用。
储氢设备
今年5月在“第26届日本氢燃料电池大会”上，和很多论坛一样，几乎所有的代表发言只有20分钟，但来自nedo两个代表的演讲不限时，一个是nedo介绍日本氢能的规划，另一个是关于中国氢能的发言。
nedo北京代表上台便说：“我的发言需要45分钟，等我讲完你们就会对中国氢能产业化进度恍然大悟。”他说，中国地方政府对氢燃料的热衷是推动中国氢能快速产业化的根本原因。不错，中国无论风能、太阳能、电动汽车，还是今天的氢燃料汽车都离不开地方政府的积极支持。
今年以来，上海、江苏、广东、天津、西安、武汉、济南、张家口、大同、成都等国内20多个省市出台了扶持氢燃料电池的政策。一些地方政府对氢能产业链上的企业招商，同质化非常严重，引发市场担忧。
氢燃料巴士
对于一个未成熟的产业如果全国各地都凭着激情大干快上的话，这些所谓新兴产业的产能过剩将比传统产业还要来得快。事实上，在中国风能和太阳能取得巨大成就的同时，也有很多盲目上马的项对金融系统和供应商造成了太多的伤害和投资浪费。
发展氢燃料汽车产业是肯定离不开政府的，不仅仅是补贴，而且在前期加氢站不多的时，最先发展的一定是公交车，也就是说在相当长的时间内政府还是氢燃料车的市场。
实际上电动车前几年也上演过类似的一幕，过高的补贴让本来集中度非常高的客车市场迅速百花齐放，但最终我们看到补贴退出或是地方公交车饱和后，那些投机性的车厂也暗自退场了。
本届国际氢能与燃料电池汽车大会上，国内外专家提出了一个特别有价值的观点：
氢燃料汽车不能局限于某个城市单个城市的单打独奏，而是要区域性协调发展和产业链联动。
加氢站
在日本，nedo作为国家新能源产业的技术综合开发机构，是日本最大的公立研究开发管理机构，他们发挥着统筹全国氢燃料产业链的规划，将相关技术指标分配给各专业机构，共同推进氢燃料电池的阶段性目标。正是因为日本在产业链上的专业机构持续研发和紧密配合，使得从1995年到2015年20年间丰丰田系成本下降到1/20，输出功率提高了28倍，生产能力提升了7.5倍。
即使这样，丰田汽车产业化也是远远低于预期的：2001年日本提出的目标是到2010年燃料电池汽车累计达到5万辆，2020年累计达到500万辆；2010年调整为2025年200万辆。
与此同时，为了让更多的人参与到氢燃料汽车在这个领域，丰田开放了他们的燃料汽车大部分专利。
加氢抢
丰田累计生产了一万多辆车，其中大部分出口到欧美。在欧洲，还有有成熟的电堆，十年前就有了大巴，他们看到这个趋势，先开放市场买日本和韩国的产品，这样可以先把加氢站建起来，同时引进巴拉德的电堆，十年时候也有了自己的产品。
在德国，为了解决基础建设的问题，由airliquide、daimler等六大股东为主成立了联合机构h2mobility，负责加氢站基础设施的建设和管理，并成立运行基金。
氢燃料电池产业链从氢气的来源，到燃料电池，到整车是一个庞大的生态链，仅制氢、运氢就有多种方案，不同的条件成本相差巨大。以中国目前的配套能力要一辆车跑起来已经不是难事，但就长远来看，氢气的来源、电堆的技术、整车的竞争力都相差甚远。
因此，对政府来说主要的作用不是招商引资，而是统筹协调各种资源，建立健全标准体系，搭建国际交流合作平台。
第四届国际氢能与燃料电池汽车大会
山东省成列第一个以省为单位的产业联盟，能源企业、车辆企业和核心零部件企业构建的产业链正在清晰；而上海、嘉兴、如皋、常熟又签订了长三角协同发展的产业联盟。
这是一个需要政府买单，龙头企业牵头，核心零部件支持的产业链，无论是地方政府还是企业，单打独奏都是危险的。
第四届国际氢能与燃料电池汽车大会

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